Ľady na železnici sa konečne pohli

Autor: Róbert Žilka | 10.3.2011 o 11:00 | Karma článku: 5,88 | Prečítané:  1626x

Napriek rôznorodým vyhláseniam, či už v médiách alebo z prostredia parlamentu, sa pokúsim zhrnúť pre mňa najdôležitejšie princípy, ktoré so sebou prináša Program revitalizácie železničných spoločností. Pokúsim sa upriamiť pozornosť aj na pre médiá, zdá sa, informovania nehodné, skutočnosti.

Čím viacej príležitostí na takéto pohľady, tým lepšie pre nás všetkýchČím viacej príležitostí na takéto pohľady, tým lepšie pre nás všetkýchRóbert Žilka

 

Prológ

Už počas čítania úvodných stránok Programu som nadobudol pozitívny pocit, že po vyše dvadsiatich rokoch sa konečne niekto odhodlal riešiť neúnosnú situáciu v železničných podnikoch. Je síce pravdou, že realizácia niektorých „nepopulárnych" opatrení bude mať za následok sociálnu nespokojnosť (najmä v skupine zamestnancov železníc a ich najbližších príbuzných), ale skutočne je treba poznamenať, že tieto nevyhnutné (ale aj núdzové) kroky prichádzajú v poslednej chvíli a ďalší odklad by len zväčšoval dopady skôr či neskôr nastávajúceho bankrotu železníc.

 

R 810 Leier v ŽST Margecany

Faktor prezamestnanosti

Nie je možné veriť tvrdeniam, že bez „optimalizácie počtu zamestnancov" by mohli firmy pôsobiace v sektore železníc naďalej fungovať v konštantnom režime. Veď predsa každý efektívne fungujúci súkromný podnik, v prípade, že sa jeho ekonomická situácia zhoršuje, realizuje kroky na to, aby optimalizoval svoje hospodárenie. A prezamestnanosť je hneď prvou príčinou neefektívnosti.

Dúfam, že sa na mňa nikto teraz nenahnevá, ale aj z mojich rozhovorov s pracovníkmi (aj bývalými) z prostredia železnice vyplýva, že v nich pôsobí veľké množstvo ľudí, ktorí majú záujem akurát tak na čerpaní výhod, ktoré im vyplývajú z vlastníctva réžijných zliav (povestné „režinky") a ktoré ich oprávňujú na bezplatné cestovanie po železnici. Nehovoriac o ich rodinných príslušníkoch, ktorí, ako sa píše v Analýze fungovania železničných spoločností (2010), zneužívajú tieto preukazy na dochádzku do zamestnania či voľnočasové aktivity (viď napr. víkendové „nájazdy starých materí" na poľské trhy naprieč Slovenskom). Materiál uvádza, že réžijné zľavy si užíva (doslova) spolu až 85 000 ľudí, pričom počet zamestnancov železníc sa pohybuje na čísle 30 000. Čo ma však zarazilo, je už nezmieňovanie sa o tomto probléme v samotnom Programe revitalizácie. Ďalší (administratívni) zamestnanci údajne chodia počas pracovnej doby na ryby - taká je tam pracovná morálka!

Keby sme sa zamerali na komparáciu počtu zamestnancov u nás a v okolitých štátoch s ďaleko rozvinutejšou železničnou infraštruktúrou, bolo by možné konštatovať, že v ČR, kde ČD Cargo realizuje dvojnásobok výkonov než u nás, je počet zamestnancov železničného sektora veľmi podobný (28 000) ako u nás. Opomenúť nemožno ani Švajčiarsko, kde je paradoxne tiež podobný počet železničiarov ako u nás a v ČR, no súhrnný zisk SBB a SBB Cargo za krízový rok 2009 bol takmer 350 mil. CHF  (1 EUR = cca 1, 29 CHF). Pre porovnanie, kumulatívny dlh našich železníc predstavuje takmer 1 mld. Eur. Tu skutočne niečo nesedí...

 

BA Hl. st.

Faktor neefektívnej prevádzky

Pozitívne na materiáli vnímam aj poukázanie na nevyhnutnosť riešenia delegovania kompetencií v oblasti objednávok železničnej dopravy zo štátu na VÚC. Takýto stav funguje napríklad v spomínanom Česku už niekoľko rokov a zväčša sa tak vyriešil aj problém súbehov autobusov a vlakov, ako aj väzby v prestupných bodoch. Na margo rušenia dopravne nevyužitých tratí, „na odstrel" ich je v SR až deväť. Takisto kladne je podľa môjho názoru možné hodnotiť prehodnotenie rozdelenia majetku manažéra infraštruktúry a dopravcov, čo dnes vedie napríklad k nutnosti objednávania služieb v oblasti servisu  dráhových vozidiel patriacich ZSSK u Carga. To má za následok predražovanie týchto služieb, keďže u ZSSK nie je využitá vlastná pracovná sila schopná zabezpečiť tieto činnosti vo vlastnej réžii.

Negatívnejšie je možné hodnotiť pozastavenie investícií do modernizácie mobilného parku železníc, ale aj samotnej infraštruktúry (s výnimkou projektov spolufinancovaných zo štrukturálnych fondov EÚ), čo je však, dúfam, len prechodným opatrením sledujúcim nutnosť plošných škrtov na príkaz ministerstva financií.

Zníženie poplatku (skorší výnos ÚRŽD) za použitie železničnej dopravnej cesty nie je možné vnímať inak ako pozitívne, keďže ide o snahu presunúť transport časti nákladov z ciest na koľajnice. So sumou približne 6 Eur/vlkm v nákladnej doprave sme sa konečne aspoň priblížili úrovni okolitých štátov. Dúfajme, že dopravcovia si uvedomia ekonomickú a environmentálnu výhodnosť železničnej dopravy. Asi len málo ľudí však vie, prečo je preprava kamiónmi (v porovnaní s vlakom) o toľko (takmer trojnásobne) lacnejšia. Nie sú v nej zahrnuté všetky externé náklady (ako napr. opotrebovanie ciest, znečisťovanie životného prostredia a pod.). Je zaujímavé, že abnormálny vzostup ťažkého tranzitu na cestách nižších tried sa deje už po spoplatnení diaľnic a rýchlostných komunikácií mýtom, keďže toto mýto ani zďaleka nepokrýva všetky dopady tohto typu prepravy. Už vidím ČESMAD, ako v prípade zmien v neprospech cestných nákladných dopravcov aj prepravcov bude protestovať za zachovanie statusu quo v tejto oblasti.

Ukazuje sa, že vláda SR po dlhých rokoch preukazuje snahu riešiť celkovú koncepciu dopravnej politiky. Program výhľadovo ráta aj so zavedením taktového GVD od jeho zmeny v decembri 2012, čo bude mať za následok optimálne spojenia a prípoje nielen medzi vlakmi navzájom, ale aj v súčinnosti s dnes konkurenčnou verejnou cestnou dopravou. Zlepšiť situáciu v tejto oblasti majú aj potenciálni súkromní železniční osobní dopravcovia (prvá lastovička už čoskoro).

Do karát železnici hrá aj rastúca cena ropy a a nízka závislosť železnice od nej, keďže takto by sa časť progresívne zmýšľajúcej cestujúcej verejnosti vzdala častokrát zdanlivého komfortu individuálnej dopravy. Z môjho chápania Programu vyplýva aj to, že v najbližších rokoch sa aj u osobných áut dočkáme mýtneho systému na „prvotriednych" cestách. Zvýšenie cestovného (o 5 % v rokoch 2011-2013) na trasách do 50 km má za cieľ priblížiť sa cenám v autobusovej doprave, ktoré sú do tejto vzdialenosti stále vyššie. Ako povšimnutiahodný zámer železníc sa javí nákup časti kapitálu u autobusových dopravcov.

 

Trikrát po elektricky

Po železnici cyklotrasa

Ako progresívny nápad na efektívne využitie zrušených (aj fyzicky) železničných tratí sa javí výstavba cyklotrás na ich pôvodnom telese, čo sa už dlhé roky praktizuje v susednom Česku či Nemecku. Pôvodné traťové teleso tak nezostane „napospas osudu" ako napríklad trať z Rimavskej Soboty do Poltára, ale bude slúžiť voľnočasovým aktivitám príslušného obyvateľstva, čo aj mne ako vášnivému cyklistovi bude určite len na osoh. Len pre ilustráciu, kilometer rekultivácie traťového telesa má podľa analýzy vyjsť na 350 000 Eur, pričom výstavba 1 km cyklotrasy len na 35 000 Eur.

Epilóg

Neviem, či v odvážne predpokladanom horizonte troch rokov sa podarí kompetentným dosiahnuť vyrovnané hospodárenie železničných spoločností, ale viem, že strašenie o „antisociálnej likvidácii ľudí" je len vytĺkaním politického kapitálu strany, ktorá má u „modrej armády", zdá sa, najväčšiu podporu (nehovoriac o zmluvnej previazanosti s odbormi). Z pozície opozície sa kritizuje veľmi jednoducho a kritik si je toho vedomý. Ľudia by si tiež mali uvedomiť, že ide o odvrátenie hroziaceho bankrotu (oproti jeho dopadom sú plánované kroky len slabým odvarom) a o začiatok prvej realizovateľnej koncepcie dopravnej politiky na Slovensku.

Veľkým otáznikom na záver však ostáva udržateľnosť súčasnej vládnej koalície a potenciálne výzvy k odporu z prostredia odborárov, ktorí sú zaiste povzbudení úspechom svojich zdravotníckych kolegov v Českej republike.

Ja ostávam verný vlakom!

 

Zoznam bibliografických odkazov:

Analýza fungovania železničných spoločností Železnice Slovenskej republiky, Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. a Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s. 2011 [online]. Úrad vlády SR. 19.1.2011 [cit. 2011-02-24]. Dostupné na internete: <http://www.rokovania.sk/Rokovanie.aspx/MaterialyZip/19093>

Program revitalizácie železničných spoločností. 2011 [online]. Úrad vlády SR. 04.03.2011 [cit. 2011-03-06]. Dostupné na internete: <http://www.vlaky.net/upload/images/reports/003899/program.pdf>

 

 

Páčil sa Vám tento článok? Pridajte si blogera medzi obľúbených a my Vám pošleme email keď napíše ďalší článok
Pridaj k obľúbeným

Hlavné správy

ŠPORT

Velez-Zuzulová šla skvelo a skončila druhá, Vlhová klesla na siedme miesto

Američanka Shiffrinová predbehla Slovenku s jasným náskokom.

KOMENTÁRE

Smer je v jednoSmerke. Ako Mečiarov valec či kôl v plote

Fico sa k realite postavil chrbtom. Zahral sa na kôl v plote.


Už ste čítali?