Príklad č. 1 - Neded
Začnem chronologicky, teda od konca minulého roku, kedy som v rámci svojho voľného času navštívil trať č. 134, resp. Šaľa-Neded, ktorá bola jednou z prvých regionálnych tratí určených "na odstrel". Dopravná obslužnosť na tejto trati bola do 11.12.2010 v pracovných dňoch zabezpečovaná dvomi pármi osobných vlakov - jedným ranným a druhým popoludňajším. Cez víkendy bola trať prázdna. Ako je známe, vlak bol vyťažený skutočne len minimálne, a to najmä v popoludňajšom obehu. Preto ZSSK pristúpila k náhrade tohto spoja autobusovou dopravou (NAD) a úplnému zrušeniu toho popoludňajšieho, čo v preklade do ľudskej reči znamenalo zastavenie železničnej dopravy na tomto úseku. Autobusy ZSSK tak premávajú v časovej polohe pôvodného osobného vlaku a zastavujú pri železničných staniciach a zastávkach podľa platného cestovného poriadku.
Vrátim sa však ešte k inkriminovanému popoludňajšiemu spoju, ktorým som sa mal možnosť ako jeden z posledných cestujúcich zviezť. Zo Šale vlak odchádzal naplnený asi 10-12 ľuďmi, z ktorých minimálne polovica vystúpila v obciach Žihárec, Vlčany či Tešedíkovo, a tak sme do Nededu s rušňovodičom prišli len asi štyria. Rušňovodič a sprievodca sú v tomto prípade jednou osobou. Rušňovodič však musí v prvom rade dodržiavať jazdné časy. Samozrejme, k predaju lístkov nedošlo, keďže na zastavovanie v zastávkach je vyhradený čas spravidla menší ako minúta. Neviem sa však vyjadriť k tomu, ako prebiehal "predaj" cestovných dokladov predtým než bolo známe rušenie vlakov na tejto lokálke, keďže v mojom prípade už mohlo ísť o nostalgiu za končiacim vlakovým spojom. Zarážajúcejšie však pre mňa bolo ponechanie motora vozňa v činnom stave aj počas viac ako 40-minútového prestoja v Nedede. Nechali by ste aj vy svoje auto naštartované počas nákupu v hypermarkete, aj keby v ňom niekto sedel, takmer trištvrte hodinu, len preto, aby niekomu nebola zima? Isteže nie, ibaže by vám platil palivo štát.
Aj to sú tie deformácie z čias komunizmu (ktorým sa mimochodom, vehementne oháňa veľká časť železničiarov), kedy bolo "všetko naše", preto ak som si vzal zo "spoločného" nešlo o kradnutie.
Príklad č. 2 - Makov
Ďalším cieľom mojej "expedície" bola trať č. 128, resp. Čadca-Makov, kde boli zistenia "nekalých" praktík pracovníkov ZSSK omnoho hrozivejšie. Osobný vlak z Čadce do Makova s príchodom do Makova o 8:24 ostáva v stanici Makov nerušene stáť presne 3 hodiny a 11 minút1. Ako v pracovných dňoch, tak aj cez víkendy. Na svoju spiatočnú cestu sa vydáva krátko po pol dvanástej.
Nikdy by mi však nebolo napadlo, že "rušňovodič z Nededu" má od skutočného rekordéra poriadne ďaleko. Predstavte si, že vyše 3 hodiny bol motor aj na tomto motoráčiku neprestajne zapnutý!!! Zase bola niekomu zima? Niežeby 6-valcový naftový motor MAN určený aj pre kamióny žral 20 litrov na hodinu, ale ak je takáto efektivita vynaložených prostriedkov cieľom železníc, tak na to snáď netreba žiaden komentár. Myslím si, že ak dostáva sprievodca, ako aj rušňovodič riadny plat aj za prestoje, bolo by vhodné takéto dlhé prestoje radšej nahradiť ďalším spojením. Za tri hodiny vlak "otočí" Čadcu tam aj späť s krásnou rezervou, a ešte aj zarobí na ďalších cestujúcich, ktorí (podľa vlastných slov) radšej cestujú vlakom ako autobusom, "lebo je v ňom teplejšie a nezastavuje na 14 zastávkach". Zoberme si, že ak je spotreba motora jednotky na voľnobežných otáčkach cca 5l/hod, tak počas 30 dní v mesiaci, ak sa takto koná, dochádza k zbytočnej spotrebe cca 450 litrov nafty! To dnes zodpovedá približne sume základného mesačného príjmu rušňovodiča.
Predaj cestovných lístkov na tejto trati je už zabezpečovaný sprievodcami. Kameňom úrazu sú krátke medzistaničné úseky, počas ktorých v prípade silnej obsadenosti vlaku jeden sprievodca nestíha obslúžiť všetkých pasažierov a železnica tak prichádza o časť tržieb. Situáciu sa snaží zachraňovať nasadzovanie ďalšej posily vlakovej čaty v Turzovke, kde pristupuje najviac cestujúcich.
Tu ma skutočne prekvapil počet pristúpivších, keďže motorová jednotka s kapacitou 78+5 miest na sedenie2 bola zrazu využitá odhadom na 80 %, a to v čase obeda!
Ak chcete podporiť zachovanie železničnej dopravy na tejto trati (+ trať č. 129 z Čadce do Skalitého-Serafínova), môžete tak učiniť podpísaním petície3 proti ich rušeniu aj v budove ŽST Turzovka.
V prípade tejto trate sa mi po zhodnotení mne dostupných faktov zdá rušenie spojov krajne nevhodným riešením.
Príklad č. 3 - počty zamestnancov slovenských železníc v porovnaní so zahraničnými dopravcami
Predstavte si, že ste majiteľom dopravnej spoločnosti, ktorej už pár rokov kontinuálne klesajú výkony, ale počet pracovníkov stagnuje. Presne takáto situácia vládne v štátnych železničných podnikoch. Keby v nich "gazdovali" zodpovední a vecí znalí manažéri, ktorým by záležalo na svojej firme, asi by to takto nevyzeralo. Preto si myslím, že Cargo treba jednoznačne aspoň sčasti sprivatizovať. Vyhnúť sa nedá ani prepúšťaniu, keďže počet pracovníkov Carga je v súčasnosi okolo 10 000. Takmer navlas rovnaký počet zamestnancov má aj ČD Cargo, avšak s tým rozdielom, že dosahuje dvojnásobný objem prepravy tovarov a strata nášho Carga je oproti českému takmer deväťnásobná4.
A ešte jedno porovnanie z trošku iného súdka. Švajčiarske železničné spoločnosti - SBB (osobný dopravca a správca infraštruktúry) a SBB Cargo - zamestnávajú zhruba zhodný počet pracovníkov ako ŽSR, ZSSK a ZSSK Cargo dohromady, t. j. takmer 30 000 ľudí. Rozdiel je len v tom, že samotné SBB (s dĺžkou železníc 3011 km, teda podobne ako u nás) v krízovom roku 2009 dosiahli prevádzkový zisk vo výške 345 mil. CHF5. Tu skutočne niečo nie je v poriadku... Ak sa neprepustia všetci zamestnanci (nemyslím plošne, ale po systémovej analýze), ktorí vykonávajú duplicitné činnosti alebo sedia nečinne na zadku, Cargo padne. A ak padne, nepôjde do "výslužby" 2000 ľudí, ale všetkých 10 000. Toto chcú skutočne železniční odborári, Fico, Vážny a spol.? Problém teraz treba hasiť, nie odkladať.
Záver
Práve preto si myslím, že by sme si mali vziať príklad od takých krajín ako je Švajčiarsko, Francúzsko či Rakúsko a nevymýšľať absurdné projekty typu širokorozchodná naprieč Slovenskom. Minimálne v cestnej doprave vidíme, že štát nemusí mať monopol na prevádzkovanie dopravy všetkých tovarov a osôb. A funguje to. Áno, dotácie od štátu sú potrebné, pretože ide o verejný záujem, ale všade tam, kde je to možné, treba prilákať konkurenciu, pretože tá na jednej strane tlačí zvrchu na ceny a na strane druhej, aj na kvalitu služieb. Treba si uvedomiť, že cestná doprava v súčasnej podobe je z dlhodobého hľadiska neudržateľná a kto tvrdí opak, je na veľkom omyle.
Železnica je vyriešená, čo sa týka závislosti od fosílnych palív, ako aj hustoty infraštruktúry. Takže šialené investície do PPP-projektov sú podľa mňa šliapaním do kravského lajna, pretože o 30 rokov, keď budú splatené, budeme pravdepodobne trpko ľutovať, koľko peňazí sme vyhodili na niečo, po čom nemáme pomaly na čom jazdiť. Okrem toho treba čo najskôr zaviesť integrovaný zonálny dopravný systém vo všetkých väčších mestách, tak aby sa jednotlivé druhy dopravy navzájom dopĺňali. Nechceli by ste aj u nás zažiť situáciu, v ktorej po zmeškaní svojho vlaku môžete ísť autobusom na ten istý cestovný lístok? Ja sa už neviem dočkať.
Zoznam bibliografických odkazov:
1ELIS - Elektronický informačný systém ŽSR, [online]. 1.12.2010. [cit. 31.1.2011]. Dostupné na internete:
http://www.zsr.sk/buxus/docs//elis/subory/2011/PCEuropa.exe
2Zlinský, Z. "Motorové jednotky na našich kolejích: řada 813". In: VLAKY.NET. [online]. 9.2.2009. [cit. 31.1.2011]. Dostupné na internete:
http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/002894-Motorove-jednotky-na-nasich-kolejich-rada-813/
3"Petícia za zachovanie osobnej prepravy na regionálnych železničných tratiach Čadca-Makov a Čadca-Skalité". In: Oficiálne stránky obce Oščadnica. [online]. 01/2011. [cit. 31.1.2011]. Dostupné na internete:
http://www.oscadnica.sk/images/stories/peticia-zmok-zeleznica.pdf
4Zlinský, Z. "Cokoliv kamkoliv, nejraději na východ. Ale kudy?". In: VLAKY.NET. [online]. 25.1.2011. [cit. 31.1.2011]. Dostupné na internete:
http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/3863-Cokoliv-kamkoliv-nejradeji-na-vychod-Ale-kudy/
5"Die SBB im Geschäftsjahr 2009." In: SBB CFF FFS. [online]. 2010. [cit. 22.1.2011]. Dostupné na internete:
http://sbb-gb2009.mxm.ch/_pdf/Konzernberichterstattung_d_020_046.pdf
